ford 1998
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Clase G de cara a 2011
Ni siquiera una vieja bestia como el Geländewagen puede evitar la mesa del quirófano cada cierto número de años. Nada más que para el típico pellizco aquí y allí, pero lo necesario para que nadie pueda acusar a Mercedes de seguir vendiendo el mismo coche que hace más de tres décadas (aunque nos consta que a muchos les gustaría que así fuera). El caso es que el terror de las colinas alemanas seguirá vivo como mínimo hasta 2015, y dado que el refresco del año 2008 fue uno de esos restylings fantasma, parece que Mercedes piensa introducir cambios de mayor enjundia en el 2011.
Autoevolution ha podido saber por sus fuentes en Magna que los diseñadores de Mercedes piensan lavar la cara del Clase G de cara al año que viene, aunque siempre manteniendo la cuadriculada presencia que lo ha convertido en un icono del diseño automovilístico (e incluso industrial). Eso por fuera, porque dentro habrá novedades más importantes, con una cabina puesta al día con la última tecnología (tampoco es que esperemos nada demasiado alejado de su actual rectitud en cuanto a diseño) y nuevos motores Euro 5 bajo el capó. El que no se mueve por ahora es el 5.4 V8, que seguirá dando al G55 AMG los 507 CV de los que ya disfruta ahora, y así seguirá hasta que llegue en 2012 un G63 con el nuevo 5.5 V8 de la casa, con dos turbos, inyección directa y entre 544 y 571 CV de potencia.
Su fecha y lugar de presentación ya te la puedes imaginar, pero si no, que sepas que con casi total certeza el "nuevo" Clase G 2011 será presentado el 30 de septiembre en el Salón del Automóvil de París.
Porshe Panamera turbo modificado
Alguien nos tiene que explicar cómo es posible que Gemballa se vaya a la ruina mientras que firmas como Mansory siguen hiriendo nuestros ya agonizantes sentidos con creaciones como esta de hoy. Es que le diríamos eso de "dedícate a otra cosa"... ¡pero el caso es que alguien compra sus coches! Sea como sea, después de arruinarnos la vista con su Rolls-Royce Ghost y el Vitesse Rose, el preparador de altos vuelos más hortera de toda Alemania ha vuelto a subirnos otro par de dioptrías con su interpretación del Panamera Turbo, un vehículo que ya nos avanzó en bocetos hace varios meses (supuestamente estuvo en Ginebra, nos alegramos de habérnoslo perdido) y que mejor se podía haber quedado tal que como entonces.
Lo curioso es que mecánicamente tiene lo que le falta de guapo, dado que su alargado capó cobija una cuadra ampliada de 500 a 690 caballos, que supuestamente le imprimen una aceleración de 0 a 100 situada en 4 segundos. Lamentablemente algo nos dice que detalles como el capó de fibra de carbono vuelven a ser carísimas (e inútiles) fundas como las del G Coulture en lugar de piezas de sustitución, pero mucho dudamos que detalles como este importen a los desabridos clientes de Mansory...
Nosotros nos seguimos preguntando qué pensarán los ingenieros y diseñadores de Porsche cuando vean cosas como esta.
Bugatti Veyron, un deportivo de ensueño
¡Menudo coche! Se trata de un súperdeportivo con un coste elevado, estamos hablando de 1.300.00 €.
Ya habéis visto el exterior, pero en su interior encontramos un gran lujo, sólo tiene 4 lunas, y unas ventanas sin marco, el volante es de cuero y todo su panel central tiene un acabado aluminio torneado.
Ya habéis visto el exterior, pero en su interior encontramos un gran lujo, sólo tiene 4 lunas, y unas ventanas sin marco, el volante es de cuero y todo su panel central tiene un acabado aluminio torneado.
Su velocidad máxima ronda los 400 Km/h, cuando llega a los 200 km/h reduce su altura para ser más aerodinámico. Imagínate la sensación de volar sobre la carretera, siempre en circuitos dónde se permitan estas velocidades, por supuesto.
El vehículo obtuvo la marca de automóvil más rápido en 2007.
Modelo McLaren MP4-12C
Una ramificación de la escudería McLaren, el fabricante de automóviles, volverá a la calle, con el modelo McLaren MP4-12C, pese a no estar disponible hasta el año que viene, ya tienen más de 1.500 pedidos.
Ron Dennis, Presidente de la compañía, habló sobre la filosofía y la pasión que hay detrás de la nueva aventura. El objetivo del diseño excesivo del arco fue desempeñado a través de la eficiencia.Los frenos son de aluminio forjado y hierro fundido que los hace más ligeros que el sistema de frenos de cerámica-carbono opcionales, pesando así cinco kilos menos.
Al mantener el tamaño y el peso, el coche es capaz de alcanzar niveles extraordinarios de rendimiento. McLaren ha desarrollado una medida con un nuevo sistema de propulsión que consiste en un motor V8 biturbo de 3.8 litros con 600 caballos de fuerza y un rayo de transmisión de doble embrague rápido.
Anthony Sherriff , director de McLaren, promete un espacio para la conducción diaria con el manejo de paseo. McLaren se encuentra actualmente en proceso del nombramiento de 35 distribuidores en 19 países para vender sus coches cuando se inicie la producción en 2011. La producción del primer año está vinculado a 1.000 coches aumentando a 4.000 hasta el año 2015.
De todas formas, los precios y cifras finales se darán a conocer a finales de este año.
De todas formas, los precios y cifras finales se darán a conocer a finales de este año.
Concurso de coches elegantes en Sydney
Australia también tiene su Concurso de Elegancia de coches clásicos y de lujo. El evento, que tendrá lugar en la hermosa finca de San Patricio en Sydney, se guiará por los festivales más famosos de la industria. Los organizadores esperan la asistencia de 200 ejemplares de prestigio, con un valor total de más de 100 millones de dólares.
Se espera obtener una buena acogida en un escenario Internacional dominado por los acontecimientos en Pebble Beach, Amelia Island y Villa d’Este. Teniendo en cuenta el grosor de estos eventos, el resultado es un esfuerzo titánico para intentar unirse al club. También en Sydney se otorgará a la rareza, originalidad, autenticidad, estilo y apariencia valor histórico de los modelos en la carrera. La fecha es 10 de octubre próximo.
Nuevos motores V6 y V8 Biturbo de Mercedes
Mercedes no destaca especialmente por su riesgo tecnológico. Ciertamente en muchos apartados ha sido la marca más innovadora del mercado aplicando a su Clase S muchos inventos que han acabado imponiéndose en el resto de modelos del mercado. Pero en cuanto a mecánicas en los últimos lustros hemos visto cómo la casa de la estrella, inexplicablemente se quedaba amarrada a ciertos principios algo arcaicos, como los motores de carrera larga, los simples árboles de levas o las tres válvulas por cilindro.
Pero esto ha cambiado, y ahora los chicos de la estrella están a tope desarrollando mecánicas al último grito. Prueba de ello es la nueva familia de motores V6 y V8 que te traemos, que cuentan con todo un arsenal de tecnología. Son motores de inyección directa de gasolina (sobrealimentado con una pareja de turbos en el caso del ocho cilindros), distribución variable y unas curiosas bujías multichispa, que son capaces de producir varios frentes de llama en un solo proceso de combustión, con lo que se consigue mayor eficiencia.
Las bombas de aceite son de caudal variable, y los motores cuentan con un sistema para facilitar el arranque, encendiendo el propulsor a partir del cilindro que se encuentre situado en la mejor posición (encendido selectivo), con lo que operaciones como el start&stop son más eficientes.
Mercedes Clase M, Grand Edition
Mercedes completa en estos días la gama del ML con la incorporación de la serie especial "Grand Edition", que destaca por incluir en el equipamiento elementos que por separado no podrían incluirse. Según el tipo de motorización, el coste adicional de la edición oscila entre los 3.490 y 3.990 €.
Entre los elementos que se incluyen en el nuevo paquete destacamos:
- Luces diurnas LEDs
- Parrilla AMG
- Llantas de aleación de 19 pulgadas
- Barras de techo cromadas
- Ópticas posteriores con diodos
- Sistema Parktronic
- Cristales azulados
- Pintura metalizada
- Tapizado en cuero
- Asientos calefactables
- Molduras en madera de álamo
- Pedales de aluminio
Mitsuoka Orochi Premium Gold, un auto de ensueño
No sabemos qué es peor, si lo de Mitsuoka o lo de sus clientes. Suponemos que es un poco como la pregunta de quién es más loco, si el loco, o el loco que sigue al loco. Dando prueba de que en Japón (y China) hay gente para todo, el fabricante con menos reparos del País del Sol Naciente ha presentado una nueva edición del Orochi bautizada con la hortera coletilla Premium Gold, por otra parte muy a juego con lo rebuscado del coche.
Como otros Orochi, el de hoy equipa un motor Toyota 3.3 V6 de 233 CV y un cambio automático de cinco velocidades, dejando por tanto que lo distingan una serie de complementos adicionales de enfoque supuestamente aerodinámico. De entrada podemos enumerar un alerón trasero hasta ahora inédito, spoilers, y un nuevo sistema de escape con cuatro colas en lugar de dos. El interior, por su parte, cuenta con tapicería de Alcantara en los asientos y el volante, así como varios detalles específicos para indicar que pertenece a una serie limitada.
Hasta aquí, lo que hemos podido sacar. Es posible que haya más novedades, pero lo nuestro no es la biología marina, y ya empezamos a sentir algo desagradable subiendo por la boca del estómago. Si tu reflejo es exactamente el contrario, posiblemente te interesará saber que Mitsuoka sólo fabricará 20 unidades, disponibles a un precio de 10,5 millones de yenes (95.700 euros al cambio).
Video de la promocion de Aston Martin V12 Vantage
Para dar tirón a las ventas de Aston Martin en Estados Unidos, la marca británica se acaba de llevar allí la versión de doce cilindros en uve de su coupé Vantage, y qué mejor manera de promocionarlo que con un vídeo enseñándonos todo su porte y belleza, ¿verdad?
Pues para que comiences bien el domingo, alégrate con él la vista tras el salto.
Nuevo Volkswagen Phaeton 2010
A veces los cambios introducidos por un restyling son tan pequeños que es necesario echarles un segundo vistazo para apreciarlos en toda su plenitud. Ese es el caso del Phaeton, que hoy regresa a nuestras pantallas con un nuevo álbum fotográfico actualizado con más de una veintena de imágenes. Es curioso el detalle de que a pesar de que toda la colección ha sido publicada por Volkswagen Alemania, la matrícula del Phaeton es china, como si el fabricante quisiera confirmar nuestra presunción de que piensa hacer fuerza en Oriente para buscar las ventas que no pudo obtener en Occidente.
Aunque ya está algo mayor, el Phaeton sigue siendo una magnífica berlina de representación, y los retoques introducidos del modelo 2010, aunque discretos, consiguen restarle algo de ese aire a "Passat grande" que tenía el modelo saliente. Otra cosa será cómo se vea cuando VW lance la próxima generación de su berlina intermedia... Pero eso es algo que dejaremos para el momento oportuno. Ahora, disfruta de las fotos.
Conversiones entre Volkswagen y Proton
Sabíamos desde hace un par de semanas que Volkswagen y Proton estaban discutiendo alguna clase de acuerdo de esos que nos hacen perder el sueño. Esta ya era la segunda vez que el fabricante estatal de Malasia trataba de aliarse con los de Wolfsburgo, y parece que deberá comprobar si es cierto eso de que a la tercera va la vencida, porque una vez más han vuelto a fracasar las negociaciones. Proton ha emitido un comunicado para señalar que no ha sido posible alcanzar un acuerdo con Volkswagen, de forma que las cosas seguirán como hasta ahora para ambas compañías.
Aunque en un principio Proton es uno de esos fabricantes que contemplamos desde la lejanía más como curiosidad que otra cosa, la idea de que Volkswagen pudiera comprarlo con el fin de expandir su presencia en Asia nos tenía en ascuas, y es que no hay que olvidar que Proton es propietaria de Lotus, así que Volkswagen se encontraba en posición de dar un tremendo golpe a nivel de catálogo e ingeniería de haber consumado una posible adquisición. Finalmente las cosas seguirán igual que hasta ahora, de forma que Martin Winterkorn y Ferdinand Piëch deberán seguir buscando su próxima presa.
Sistemas de suspencion antibalanceo
La inclinación de los automóviles a la hora de trazar las curvas plantea algunos inconvenientes que afectan a la estabilidad del vehículo. La propia inclinación del vehículo varía la la caída de las ruedas por lo que los neumáticos no apoyan toda la banda de rodadura sobre el filme, de forma que trabajan en malas condiciones manteniendo el contacto con el pavimento con parte del hombro del neumático. Además las suspensiones no trabajan bien, pues las que se sitúan en el interior de las curvas están extendidas y las del exterior están completamente comprimidas. Por otro lado añadir rígidas barras estabilizadoras solucionan en parte estos problemas, pero a costa del confort y de comportamientos bruscos en situaciones limite.
La solución a estos problemas la tienen los denominados sistemas de antibalanceo activo que corrigen la inclinación de la carrocería compensando los efectos del balanceo en el automóvil por acción de la fuerza centrífuga en el trazado de curvas.
Dispositivos de limitación del balanceo
Se utilizan barras estabilizadoras que se colocan tanto en el eje delantero como en el trasero, enlazando los sistemas de suspensión del mismo eje, limitando la diferencia angular entre los brazos derecho e izquierdo oponiéndose a la inclinación del vehículo. A mayor rigidez mayor eficacia antibalanceo y menor flexibilidad y confort.
Sistema Citroën control activo de balanceo (SC/CAR)
Este sistema, aunque independiente, se añade a los efectos producidos por la suspensión Hidractiva. Mantiene la carrocería horizontal, al igual que las ruedas, ganando adherencia y comodidad.
Las leyes de cambio de estado de la suspensión hidractiva han sido adaptadas, con pasos más frecuentes al estado sport, para limitar los movimientos y las amplitudes de cabeceo en una carrocería sobre la que se ha suprimido los movimientos de balanceo.
Estructura
En la figura inferior se muestra un esquema de un sistema de antibalanceo activo. Este sistema cuenta con una barra estabilizadora delantera (1) y otra trasera (2). Cada una de ellas va anclada por un lado a la cuna de la suspensión y por otro lado va unida a un cilindro SCC/CAR (11). La unidad de control electrónico (4) recibe información, mediante sensores, del ángulo de giro y velocidad de giro del volante (5) y de la velocidad del vehículo (6). Con estos datos y con la información del corrector anti-balanceo (7), la unidad electrónica de control ordena la extensión o compresión de los cilindros hidráulicos SCC/CAR incrementando el efecto estabilizador en uno u otro sentido. De esta forma la carrocería se mantiene plana o incluso puede llegar a inclinarse hacia el interior de la curva.
Para dar o liberar presión a los cilindros hidráulicos el sistema dispone, ademas del grupo de presión (bomba, acumulador, deposito) (8), de una esfera SCC/CAR (9) o en algunos casos de una esfera por cada cilindro hidráulico. La corrección activa del balanceo se obtiene con el accionamiento del corrector anti-balanceo (7) que envia o retira liquido de los cilindros del sistema. En el caso de la retirada del líquido del circuito, éste es amortiguado mediante la esfera (9) eliminando así el efecto estabilizador.
Principales detalles del BMW X3
Con los teasers oficiales del X3 2011 pululando por internet desde hace unos días, más pronto que tarde BMW abrirá las esclusas para cubrirnos con la habitual montaña de fotos y guarismos. Autocar ya ha podido confirmar varios detalles con la mismísima Bayerische, y para ser sinceros, ninguno de ellos sorprende particularmente. Aunque tampoco es que el X3 sea un modelo que se preste a revoluciones.
Comenzando por su tamaño, para no variar el X3 crecerá en alto, largo y ancho: 40 mm, 83 mm y 29 mm más respectivamente en cada una de sus dimensiones. Se acerca por tanto muchísimo a lo que era el antiguo X5 de primera generación (4,65 metros frente a 4,66), y deja el hueco suficiente para que el X1 respire más tranquilo que nunca. A efectos prácticos, esto se traduce en 20 mm más para los ocupantes de la segunda fila y un maletero de 500 L, 20 más que el modelo saliente. Lo interesante es que a pesar de estos incrementos el nuevo X3 pesará menos, con una diferencia de hasta 25 kg en el caso del xDrive20d.
¿Mecánicas? De nuevo, las esperables. Las motorizaciones escogidas son todas conocidas: a gasolina, el 3,0 atmosférico de 272 CV y el biturbo de 306 CV; en el lado diésel, un 2,0 de 184 CV y el 3,0 245 CV del X3xDrive30d. Más adelante se incorporarán un diésel 2,0 turbo con 204 CV y una futurible versión ActiveHybrid, que como pronto llegará en 2012. Salvo el modelo diésel más básico, que tendrá una transmisión automática de seis velocidades, el resto se ofrecerá con cajas de ocho relaciones.
El resto de las novedades a reseñar se centran en los acabados y el confort. BMW quiere olvidarse de las críticas por el no muy refinado interior del X3 actual, así que ha puesto empeño en rematar un interior con materiales de mayor calidad. La dirección adoptará un nuevo sistema electro-mecánico, y para resolver las quejas sobre la calidad de rodaje del modelo, BMW ofrecerá un control de amortiguación adaptativo en el VDC.
La presentación del nuevo BMW X3 tendrá lugar como bien sabes en el Salón de París. Su anuncio oficial, en cualquier momento.
Nuevo Hyundai Veloster
Una de las cosas que más nos gustan de los salones europeos es que podemos ir haciendo nuestra "lista de la compra" con meses de antelación. Así como los debuts japoneses son para nosotros tan incognoscibles como el idioma nacional y las presentaciones en Estados Unidos están en duda hasta escasos días de la feria de turno (o incluso cambian de fecha en el último momento), los contenidos de Ginebra, París y Frankfurt empiezan a perfilarse en el horizonte con meses de antelación.
El último que podemos añadir, y uno de los más interesantes, es el nuevo Hyundai Veloster, un pequeño cupé que rivalizará con el Scirocco de Volkswagen y promete ser uno de los diseños más radicales jamás realizados por el fabricante surcoreano. Su presentación tendrá lugar el 30 septiembre en París.
Por lo poco que hemos podido ver, leer y oír hasta la fecha, el Veloster, que sustituirá al antiguo Hyundai Coupé de forma muy sui generis (el Genesis Coupé complica bastante el lanzamiento de otro modelo al uso), será muy parecido al concept de 2007, y hará gala de una carrocería asimétrica, con dos puertas en uno de sus lados y solo una en el otro. Los motores, asociables a un cambio de doble embrague, serán todos de cuatro cilindros, con inyección directa, y seguramente, 1,6 litros de cilindrada, sacando entre 140 y 200 CV de potencia.
MR2 Sports Hybrid, esta en los planes de Toyota
Akio Toyoda dice muchas cosas (y no siempre para nuestro agrado), pero si algo no podemos echarle en cara es que no esté poniendo todo su corazón en devolver a Toyota su antiguo espíritu deportivo. A pesar de que hoy día Toyota se limita a hacer automóviles de propósito marcadamente utilitario en su propósito como transporte de personas, el ya-no-tan-nuevo jefe de la compañía es un fanático de las altas prestaciones, y tiene pensado dar su puntito de deportividad hasta a aquellos vehículos que a priori no la necesitan para nada. Híbridos incluidos.
Según publica Autoweek, Toyoda-san ha dado instrucciones a sus ingenieros para revigorizar sus modelos con asistencia eléctrica con los reflejos y el comportamiento que hace tiempo eran una de las señas de la marca. En sus propias palabras, el MR2 Sports Hybrid, un prototipo basado en el añorado MR2, es la clase de automóviles que deberíamos esperar de Toyota, "un coche que muestre nuestras ambiciones, algo asequible, divertido de conducir y bueno para el medio ambiente".
¿Son estas nociones enfrentadas? Por nuestra breve experiencia con el Honda CR-Z diríamos que no. Nosotros tan solo pedimos que este afán por reencontrarse con su antigua deportividad no dé comienzo con el FT-86, y más aún teniendo en cuenta que el Prius podría convertirse dentro de poco en una submarca con un elevado potencial para experimentos de este tipo. Desde luego, nosotros no sabríamos negarnos a esa supuesta versión Coupé.
Fiat tambien tendra versiones hibridas
Nadie quiere quedarse fuera de los automóviles electrificados, bien de manera total o en combinación con un motor térmico. Fiat ya ha anunciado que se encuentra trabajando en un nuevo grupo propulsor que sumará las ventajas de la sobrealimentación y la economía de los híbridos.
El futuro bloque tendrá su lugar en el 500, aunque también la próxima generación del Panda podrá adquirirse con ella. Está en estudio la posibilidad de incluirlo en el Punto Evo, pero no hay nada decidido. El motor térmico será el nuevo TwinAir de 0,9 litros, sobrealimentado y acoplado a una caja secuencial de doble embrague, todo ello para reducir las emisiones por debajo de los 80 g/km de CO2.
Es de suponer que según vaya pasando el tiempo irán saliendo a la luz nuevos detalles, potencia, consumos y prestaciones incluidos.
Megane Coupe 1.5 a prueba
La estética no da la potencia. La imagen no da el tacto deportivo. Estas son las dos máximas con las que uno tiene que enfrentarse al Mégane Coupé dCI. El compacto francés que ayer te describíamos con detalle es de esos coches que antes de montar te dan la impresión de que van a correr como un tiro y que se van a sujetar como ninguno en las curvas, pero...
Lo primero es lo primero: El usuario tipo de este coche va a dedicar la mayor parte del tiempo, si no es todo, a andar por trazados urbanos, interurbanos y autovías/autopistas. ¿Qué es lo importante en estos entornos? Pues que el coche sea confortable, fácil de maniobrar, seguro, y que consuma poco.
Si te toca pasar por una calle llena de guardias tumbados, no habrá problema, pues la suspensión se lo traga todo. La dirección es ligera, así que no tendremos que hacer grandes esfuerzos para maniobrar, y el motor, aunque algo rumoroso, nos ofrece buenas dosis de par para que no tengamos demasiados problemas en rotondas o incorporaciones con "ceda el paso".
Si cargamos el maletero, espacio no nos va a faltar. Eso sí, los sacos de patatas de 10 kilogramos van a ser todo un incordio, pues la boca de carga, además de pequeña, está elevada. De todas formas, salvo que planees meter la sillita del bebé cada dos por tres, para el resto de tareas es más que suficiente.
Como te comentábamos, la sed no es un problema: promedia oficialmente 5,5 litros en ciudad, y no es difícil conseguir medias de 6 aunque nos guste movernos ágilmente entre los semáforos. En esta versión lo único que echamos de menos es el climatizador automático (opcional de coste aparte), pues ya no estamos tan acostumbrados a jugar con las ruletillas de los aires acondicionados "de toda la vida".
Si salimos a carreteras de circunvalación, autovías o autopistas disfrutaremos de un coche cómodo, confortable, y que mantiene buenos cruceros sin mayor problema, con unos consumos realmente recortados, por debajo de los 5 litros. La aceleración no es fulgurante, ni mucho menos, pero en este tipo de carreteras lo que cuenta es mantener una buena media, y no hay problemas para ello, pues una vez alcanzada la respeta.
No hay ruidos de motor, que en este sentido queda muy bien aislado, y la suspensión y la dirección son tremendamente cómodas. Esto ya nos hacía pensar en la orientación "hacia el confort" del coche. Si nos tenemos que tirar horas tras el volante tampoco nos cansamos demasiado, gracias al uso del control de crucero, y lo único que no nos gusta es que no tenemos climatizador automático, de nuevo.
Las cosas se empiezan a torcer cuando ya salimos a una carretera con un solo carril por sentido de marcha. Con 12 kg/CV adelantar no es una cosa que se le de especialmente bien, y el motor nos exigirá ir jugando con todas las marchas para tratar de cubrir los metros que queremos en el espacio que necesitamos si pretendemos adelantar a ese camión cuesta arriba.
No me malinterpretes: hay muchos más compactos de 100 caballos en el mercado y pesos parecidos, y todos se mueven como el Mégane, pero sinceramente, en la época actual, doce kilos por caballo no me parecen sensatos, y si alguna vez has oído eso de que "tener más potencia es tener más seguridad" esto es una buena muestra de ello.
Si no te quieres complicar la vida será mejor que en carreteras de este estilo te dediques a adaptar tu conducción al del resto de vehículos de la vía, y llanees a 80 por hora o 100, sin jugar a adelantar más que en aquellos sitios donde tengas espacio de sobras.
De esta manera seguirás consiguiendo consumos muy buenos, y la suspensión te conducirá hacia tu destino en perfecta armonía de confort.
¡Acción!
¿Divertirse con este Mégane? Complicado. Por más que el coche parezca un deportivo, no lo es. No lo es en ningún sentido. No tiene un motor con un sonido embriagador. El tacto es el típico del diésel ocho válvulas con una potencia específica muy elevada, y es que se devora las marchas de la caja de cambios. La potencia está muy concentrada y da la falsa sensación de que anda mucho, pero lo que realmente ocurre es que tiene una patada fuerte concentrada, que luego se diluye a medida que aumentan las revoluciones.
Como no hay una buena relación peso potencia, no nos vamos a encontrar haciendo chillar rueda al coche saliendo de las curvas en plena aceleración. Por cierto, la inserción de las marchas y el recorrido de la caja han mejorado mucho respecto a la anterior generación éegane. Un aplauso en este sentido para Renault.
Siguiendo con el análisis de comportamiento, vamos a hablar del chasis. El coche tiene unas geometrías correctas, es ágil en el sentido de que la trasera no es de estas "ultraaplomadas", sino que jugando con inercias se puede llegar a contar con su colaboración en la trazada de los virajes. El problema está en la combinación muelle amortiguador, así como en las estabilizadoras.
Este es un coche con el que es complicado llegar a un apoyo franco. Para mi gusto falta grosor de estabilizadoras en ambos trenes, pues en curva rápida nunca llegas a tener el coche totalmente "marcado" sobre las ruedas exteriores. Esto hace que te menees un poco a medida que trazas la curva. La precisión de la trayectoria se ve afectada por este hecho, y es más difícil que con otros coches apuntar y acertar, y resulta menos "seguro psicológicamente hablando" el pasar rápido por cada curva.
Los muelles también son tirando a blandos, pero más blando es el tarado de los amortiguadores, así que la carrocería se balancea bastante cuando pasamos por irregularidades del asfalto si vas con el cuchillo entre los dientes.
Y luego está el tacto de la dirección. Cierto es que va "algo" mejor que la del Mégane anterior (de las peores que he probado, con diferencia), pero sigue sin transmitir gran cosa. Al volante le falta peso, pero lo que más le falta es tacto y feedback. Es muy muy difícil enterarse de lo que están haciendo exactamente las gomas delanteras en relación al asfalto en cada momento, y eso resta mucho a la sensación de conducción general.
En todo esto no ayudan nada las gomas. El coche de pruebas llevaba unas Goodyear EfficientGrip, caracterizadas por su baja resistencia a la rodadura. Con ellas no se puede buscar el límite como con unos neumáticos de agarre "normal", que no voy a decir ya deportivo. Llega tan pronto la pérdida de agarre lateral que llama la atención. De ser este coche mi opción de compra, lo que tengo claro es que estas cubiertas no las iba a volver a montar, y sería lo primero de mi lista de componentes a sustituir. Puede que ahorren un 13% de combustible (eso dice la web del fabricante), pero sinceramente, prefiero tener un paso por curva digno y gastar 6,6 litros, a perder tracción en cada curva y hacer medias de 6 litros.
Sacando conclusiones
Recapitulando: Este Mégane Coupé, en esta especificación y con este motor es una buena herramienta para viajar del punto A al punto B con poco consumo, con comodidad y con seguridad. Además, la estética es agraciada, y es un coche "del que estar orgulloso" cuando te ven pasar la gente.
Ahora bien, si lo que te gusta es disfrutar de la conducción, vete cambiando de miras, porque esta no es una opción "apasionante" para nada. Es de estos coches que no corren lo que aparentan correr, y como te dije ayer en el comienzo de la prueba, no es otra cosa que un cordero con piel de lobo. Y es que cuando ves su estampa, te da sensación de dinamismo, deportividad, adrenalina, diversión... Aspectos estos que no los vas a conseguir con esta versión.
Dentro de la misma gama de la casa del rombo, por "poco" dinero más tienes el GT Line, con tarados supuestamente más deportivos por 23.300€ en gasolina 180 CV, o 25.700 en diésel de 160 CV (peor opción, para mi gusto). Del Mégane Coupé RS no hablamos porque es otro mundo y se va casi a los 30.000€. Lo que es cierto es que los 23.300 del GT no andan para nada lejos del esfuerzo de este 1,5 dCI, y la diferencia ha de ser brutal. ¡Esperamos poder contártela dentro de poco tiempo!
En todos estos aspectos este Mégane Coupé dCI 105 CV es exactamente el utensilio de transporte perfecto. Un electrodoméstico de bonita línea que cuando toca callejear apenas consume gasóleo. Gira fácil, y aunque es difícil percibir lo que ocurre en nuestro tres cuartos traseros, la verdad es que una vez te acostumbras a él te permite moverte la mar de bien.
Mas del Audi R8
El nuevo Audi R8 GT se acaba de presentar. La nueva versión de este deportivo de lujo viene bajo el signo “más”, o por lo menos, esa impresión nos da lo que nos cuentan desde Audi. Más rápido, más ligero y más potente: ahí es nada. De todas formas, no les falta razón, porque se lo han currado para conseguir las tres mejoras.
El Audi GT R8, que se presentará en una serie limitada para unos pocos “elegidos”, ha aligerado su carrocería en cien kilos ni más ni menos mediante la tecnología que ahora mismo manda en los deportivos de lujo, y que procede directamente de la Fórmula 1: la inclusión de piezas de carbono.
La potencia del motor es otro “detalle” a resaltar. El propulsor, un V10 de 5, 2 litros, ha visto su potencia incrementada hasta conseguir llegar a 560 CV. Si combinamos esta potencia con la ligereza del nuevo coche, comprobaremos que el R8 GT acelera de 0 a 100 km/h en 3,6 segundos y alcanza una velocidad máxima de 320 km/h.
Los premios no han sido ajenos a este precioso coche. El modelo de producción fue el vencedor, entre otros certámenes, del prestigioso World Performance Car en 2008 (R8) y en 2010 (R8 V10). En cuanto al coche de competición, el R8 LMS, que en su primera temporada obtuvo un total de veintitrés victorias y también se alzó con el triunfo en tres campeonatos.
Ahora, los genes de esta versión ganadoras de carreras llegan a la carretera con el R8 GT. La serie exclusiva estará limitada a trescientas treinta y tres unidades; y para los amantes de los detalles, apuntar que gada R8 GT va identificado con su número de producción en el pomo de la palanca de cambios. Todo un capricho…
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