ford 1998
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Menos consumo en el audi A4
Audi ha dado una vuelta de tuerca más al Audi A4 TDIe, la versión más eficiente de la gama A4. Lanzada a mediados de 2009, destaca por su buena relación entre potencia y consumo: hasta ahora tenía un consumo medio de 4.6 l/100 km, con unas emisiones de CO2 de 119 g/km. Ahorase ha optimizado para reducir estas cifras aún más sin que las prestaciones se resientan.
El motor sigue siendo el mismo bloque 2.0 TDI de raíl común de 136 CV, aunque se ha reducido la fricción en ciertas piezas. Las relaciones del cambio manual de seis velocidades se han ampliado ligeramente y se mantiene el avisador de marcha óptima. Otros cambios son la utilización de nuevos neumáticos de baja resistencia, alojados en llantas de 16 pulgadas, y una ligera mejora aerodinámica gracias a leves rediseños en los parachoques y a unadiscretísima reducción de la altura.
El consumo en la variante de cuatro puertas cae de 4.6 a 4.4 l/100 km y las emisiones bajan de 119 a 115 g/km.Es una mejora muy discreta, pero en la versión Avant se notan mayores cambios: las cifras pasan de 4.9 a a 4.6 l/100 km y de 129 a 120 g/km. Gracias a estos cambios mínimos, el Audi A4 TDie Avant logra librarse del Impuesto de Matriculación.
Las prestaciones permanecen intactas, a pesar de que los cambios en las relaciones de la transmisión podrían haber provocado una menor respuesta del motor. La variante de cuatro puertas acelera de 0 a 100 km/h en 9.5 segundos y alcanza 215 km/h. En la versión Avant las cifras son lógicamente peores: 9.8 segundos y 208 km/h.
En Alemania ya está disponible esta pequeña actualización, con unos precios que parten de 31.600 € para la carrocería de cuatro puertas y de 33.250 para la carrocería Avant. A España llegará en las próximas semanas, con unos precios que deberían ser iguales o ligerísimamente superiores a los vigentes hasta ahora.
Sistemas de inyección monopunto
Este sistema apareció por la necesidad de abaratar los costes que suponía los sistemas de inyección multipunto en ese momento (principios de la década de los 90) y por la necesidad de eliminar el carburador en los coches utilitarios de bajo precio para poder cumplir con las normas anticontaminación cada vez mas restrictivas. El sistema monopunto consiste en único inyector colocado antes de la mariposa de gases, donde la gasolina se a impulsos y a una presión de 0,5 bar.
Los tres elementos fundamentales que forman el esquema de un sistema de inyección monopunto son el inyector que sustituye a los inyectores en el caso de una inyección multipunto. Como en el caso del carburador este inyector se encuentra colocado antes de la mariposa de gases, esta es otra diferencia importante con los sistemas de inyección multipunto donde los inyectores están después de la mariposa.
La dosificación de combustible que proporciona el inyector viene determinada por la ECU la cual, como en los sistemas de inyección multipunto recibe información de diferentes sensores. En primer lugar necesita información de la cantidad de aire que penetra en el colector de admisión para ello hace uso de un caudalimetro, también necesita otras medidas como la temperatura del motor, el régimen de giro del mismo, la posición que ocupa la mariposa de gases, y la composición de la mezcla por medio de la sonda Lambda. Con estos datos la ECU elabora un tiempo de abertura del inyector para que proporcione la cantidad justa de combustible.
El elemento distintivo de este sistema de inyección es la "unidad central de inyección" o también llamado "cuerpo de mariposa" que se parece exteriormente a un carburador. En este elemento se concentran numerosos dispositivos como por supuesto "el inyector", también tenemos la mariposa de gases, el regulador de presión de combustible, regulador de ralentí, el sensor de temperatura de aire, sensor de posición de la mariposa, incluso el caudalímetro de aire en algunos casos.
El regulador de presión es del tipo mecánico a membrana, formando parte del cuerpo de inyección donde esta alojado el inyector. El regulador de presión esta compuesto de una carcasa contenedora, un dispositivo móvil constituido por un cuerpo metálico y una membrana accionada por un muelle calibrado.
Cuando la presión del carburante sobrepasa el valor determinado, el dispositivo móvil se desplaza y permite la apertura de la válvula que deja salir el excedente de carburante, retornando al depósito por un tubo.
Un orificio calibrado, previsto en el cuerpo de mariposa pone en comunicación la cámara de regulación con el tubo de retorno, permitiendo así disminuir la carga hidrostática sobre la membrana cuando el motor esta parado. La presión de funcionamiento es de 0,8 bar.
El motor paso a paso o también llamado posicionador de mariposa de marcha lenta, sirve para la regulación del motor a régimen de ralentí. Al ralentí, el motor paso a paso actúa sobre un caudal de aire en paralelo con la mariposa, realizando un desplazamiento horizontal graduando la cantidad de aire que va directamente a los conductos de admisión sin pasar por la válvula de mariposa. En otros casos el motor paso a paso actúa directamente sobre la mariposa de gases abriendola un cierto ángulo en ralentí cuando teóricamente tendría que estar cerrada.
El motor paso a paso recibe unos impulsos eléctricos de la unidad de control ECU que le permiten realizar un control del movimiento del obturador con una gran precisión. El motor paso a paso se desplaza en un sentido o en otro en función de que sea necesario incrementar o disminuir el régimen de ralentí.
Este mecanismo ejecuta también la función de regulador de la puesta en funcionamiento del sistema de climatización, cuando la unidad de control recibe la información de que se ha puesto en marcha el sistema de climatización da orden al motor paso a paso para incrementar el régimen de ralentí en 100 rpm.
El motor
| VEHÍCULO | SISTEMA | AÑO |
| Citroën ZX/BX 1.6 Citroën XM 1.9 Citroën AX 1.0 Citroën AX 1.4 Citroën AX 1.1i Citroën AX/ZX 1.4i Citroën Saxo 1.0 Citroën Saxo 1.1 Fiat Regata 100S i.e. Opel Corsa-A 1.2i/1.4i Opel Corsa-B 1.2i/1.4i Opel Astra/Astra-F 1.4i Opel Astra F 1.6 Opel Vectra B 1.6 Peugeot 205/309/405 1.6 Peugeot 605 2.0 Peugeot 106 1.1 Peugeot 205 1.1 Peugeot 205 1.6 Peugeot 306 1.1 Peugeot 105 1.6 Renault Clio 1.2/1.4 Renault 19 1.4 Renault Clio 1.2/1.4 Renault Express 1.4 Renault 19 1.4 Renault Laguna 1.8i Renault 19 1.8i Renault Clio 1.8i Renault Clio 1.4 Renaul Extra/Express1.4 Rover 820E/SE Rover Metro 1.4 16V Rover 214/414 Volkswagen Golf 1.8/kat Volkswagen Jetta 1.8/kat Volkswage Passat 1.8/kat | MMFD Monopunto G5 MMFD Monopunto G5 BoschMA3.0Monopunto BoscMA3.0 Monopunto Bosch Monopunto A2.2 Bosch Monopunto A2.2 Bosch Monopunto MA3 BoscMonopunto MA3.1 Fiat SPI GM Multec SPI GM Multec SPI GM Multec SPI Multec-Central GM Multec Central MMFD Monopunto G5 MMFD Monopunto G5 MMFD G6 Monopunto MMFD G6 Monopunto MMFD G6 Monopunto MMFD G6 Monopunto MMFD G6 Monopunto Bosch Monopunto SPI Bosch Monopunto SPI AC Delco Monopunto AC Delco Monopunto AC Delco Monopunto Bosch Monopunto Bosch Monopunto SPI Bosch Monopunto SPI AC Delco Monopunto AC Delco Monopunto Rover SPI Rover MEMS SPi Rover MEMS SPi Bosch Mono-Jetronic Bosch Mono-Jetronic Bosch Mono-Jetronic | 1991-92 1990-92 1991-94 1991-94 1993-94 1991-94 1996- 1996- 1986-90 1991-93 1993-94 1991-94 1993-97 1995- 1990-92 1990-92 1993- 1993- 1992-94 1993- 1993- 1991-92 1990-92 1994- 1994- 1994- 1994- 1992-94 1992-94 1994-97 1995- 1986-90 1990-92 1989-92 1987-90 1987-90 1988-90 |
kat: Catalizado
Sistema Bosch Mono-Jetronic
Una vez mas el fabricante Bosch destaca con un sistema de inyección, en este caso "monopunto", donde se encuentran los componentes mas característicos de este sistema así como los componentes comunes con otros sistemas de inyección multipunto, siendo el mas parecido el L-Jetronic.
Componentes del sistema Mono-jetronic: 1.- ECU; 2.- Cuerpo de mariposa; 3.- Bomba de combustible; 4.- Filtro
5.- Sensor temperatura refrigerante; 6.- Sonda lambda.
Sistema de admisión
El sistema de admisión consta de filtro de aire, colector de admisión, cuerpo de mariposa/inyector (si quieres ver un despiece del cuerpo mariposa/inyector haz click aquí) y los tubos de admisión conectados a cada cilindro. El sistema de admisión tiene por misión hacer llegar a cada cilindro del motor la cantidad de mezcla aire/combustible necesaria a cada carrera de explosión del pistón.
Cuerpo de la mariposa
El cuerpo de la mariposa (figura 1ª aloja el regulador de la presión del combustible, el motor paso a paso de la mariposa, el sensor de temperatura de aire y el inyector único. La ECU controla el motor paso a paso de la mariposa y el inyector. El contenido de CO no se puede ajustar manualmente. El interruptor potenciómetro de la mariposa va montado en el eje de la mariposa y envía una señal a la ECU indicando la posición de la mariposa. Esta señal se convierte en una señal electrónica que modifica la cantidad de combustible inyectado. El inyector accionado por solenoide pulveriza la gasolina en el espacio comprendido entre la mariposa y la pared del venturi. El motor paso a paso controla el ralentí abriendo y cerrando la mariposa. El ralentí no se puede ajustar manualmente.
Caudalímetro
La medición de caudal de aire se hace por medio de un caudalímetro que puede ser del tipo "hilo caliente", o también del tipo "plato-sonda oscilante". El primero da un diseño mas compacto al sistema de inyección, reduciendo el numero de elementos ya que el caudalímetro de hilo caliente va alojado en el mismo "cuerpo de mariposa". El caudalimetro de plato-sonda forma un conjunto con la unidad de control ECU (como se ve en la figura inferior)..
Interruptor de la mariposa
El interruptor de la mariposa es un potenciómetro que supervisa la posición de la mariposa para que la demanda de combustible sea la adecuada a la posición de la mariposa y al régimen del motor. La ECUcalcula la demanda de combustible a partir de 15 posiciones diferentes de la mariposa y 15 regímenes diferentes del motor almacenados en su memoria.
Sensor de la temperatura del refrigerante
La señal que el sensor de la temperatura o sonda térmica del refrigerante envía a la ECU asegura que se suministre combustible extra para el arranque en frío y la cantidad de combustible más adecuada para cada estado de funcionamiento.
Distribuidor
La ECU supervisa el régimen del motor a partir de las señales que transmite el captador situado en el distribuidor del encendido.
| Sonda LambdaEl sistema de escape lleva una sonda Lambda (sonda de oxígeno) que detecta la cantidad de oxigeno que hay en los gases de escape. Si la mezcla aire/combustible es demasiado pobre o demasiado rica, la señal que transmite la sonda de oxígeno hace que la ECU aumente o disminuya la cantidad de combustible inyectada, según convenga. |
 | Sonda lambda si quieres saber mas sobre este dispositivo visita la pagina. |
| Unidad de control electrónica (ECU)La UCE está conectada con los cables por medio de un enchufe múltiple. El programa y la memoria de la ECUcalculan las señales que le envían los sensores instalados en el sistema. La ECUdispone de una memoria de autodiagnóstico que detecta y guarda las averías. Al producirse una avería, se enciende la lámpara de aviso o lámpara testigo en el tablero de instrumentos. |
Sistema de alimentación
El sistema de alimentación suministra a baja presión la cantidad de combustible necesaria para el motor en cada estado de funcionamiento. Consta de depósito de combustible, bomba de combustible, filtro de combustible, un solo inyector y el regulador de presión. La bomba se halla situada en el depósito de la gasolina y conduce bajo presión el combustible, a través de un filtro, hasta el regulador de la presión y el inyector. El regulador de la presión mantiene la presión constante a 0,8-1,2 bar, el combustible sobrante es devuelto al depósito. El inyector único se encuentra en el cuerpo de la mariposa y tiene una boquilla o tobera especial, con seis agujeros dispuestos radialmente, que pulveriza la gasolina en forma de cono en el espacio comprendido entre la mariposa y la pared del venturi. El inyector dispone de una circulación constante de la gasolina a través de sus mecanismos internos para conseguir con ello su mejor refrigeración y el mejor rendimiento durante el arranque en caliente. El combustible pasa del filtro al inyector y de aquí al regulador de presión.
La bobina (4) recibe impulsos eléctricos procedentes de la unidad de control ECU a través de la conexión eléctrica (1). De este modo crea un campo magnético que determina la posición del núcleo (2) con el que se vence la presión del muelle (5). Este muelle presiona sobre la válvula de bola (7) que impide el paso de la gasolina a salir de su circuito.
Cuando la presión del muelle se reduce en virtud del crecimiento del magnetismo en la bobina, la misma presión del combustible abre la válvula de bola y sale al exterior a través de la tobera (6) debidamente pulverizado, se produce la inyección.
La apertura del inyector es del tipo "sincronizada", es decir, en fase con el encendido. En cada impulso del encendido, la unidad de control electrónica envía un impulso eléctrico a la bobina, con lo que el campo magnético así creado atrae la válvula de bola levantándolo hacia el núcleo. El carburante que viene de la cámara anular a través de un filtro es inyectado de esta manera en el colector de admisión por los seis orificios de inyección del asiento obturador.
Al cortarse el impulso eléctrico, un muelle de membrana devuelve la válvula de bola a su asiento y asegura el cierre de los orificios.
El exceso de carburante es enviado hacia el regulador de presión a través del orificio superior del inyector. El barrido creado de esta manera en el inyector evita la posible formación de vapores.
Sistema Bosch Mono-Motronic
La diferencia fundamental con el sistema anterior es que integra en la misma unidad de control (ECU) la gestión de la inyección de gasolina así como la del encendido. Este sistema se puede equiparar al sistema de inyección multipunto Motronic por la forma de trabajar y por los elementos comunes que tienen. Dentro de este sistema podemos encontrar dos esquemas: los que utilizan encendido con distribuidor (figura del final de pagina)y los que utilizan encendido estático o sin distribuidor (como el de la figura inferior). La unidad central de inyección o cuerpo de mariposa funciona igual que la utilizada en el sistema Mono-Jetronic así como el sistema de alimentación de combustible y el sistema de admisión de aire.
En la figura inferior podemos ver como elemento fundamental unidad central de inyección o también llamado cuerpo de mariposa (1) sobre la cual se aplica la carcasa del filtro de aire (2). El paso de aire viene regulado, en estos equipos, por una caja termostatica (3) que distribuye la entrada de aire caliente o frió, según la estación del año, de la forma ya conocida en muchos motores de todas las marcas.
La unidad de inyección se ajusta al colector de admisión (4) a través de una brida (5) y sus elementos de sujeción. Se ve también que se utiliza el calentador del aire de admisión (6) conocido normalmente con el nombre de "erizo" propio de los motores de la marca Seat y Volkswagen.
Otros elementos importantes son: la unidad de control ECU (7) con su conector (8), también esta el sensor de temperatura del liquido refrigerante (9) en contacto con el refrigerante (10) en la culata, y la sonda de oxigeno Lambda (11) junto con su enchufe y conector de cuatro bornes (12) que atiende también a la calefacción de la misma sonda.
En (13) tenemos la toma de depresión para el servofreno. En (16) tenemos el tubo que va hacia la válvula electromagnética para el depósito de carbón activo o canister.
En la figura inferior tenemos un esquema de un sistema de inyección Mono-Motronic, así como la parte de componentes que forman el sistema de encendido de un vehículo de la marca SEAT.
La unidad de control ECU, a través de los cables que se derivan de su conector (2) controla por igual tanto el sistema de inyección como el sistema de encendido a través de su modulo electrónico o amplificador (4). Este modulo integra a su vez la bobina de encendido. El modulo esta conectado con la ECU a través del conector (5). Desde aquí recibe las ordenes necesarias (teniendo en cuenta el régimen de giro del motor y la carga) procedentes de la ECU de forma que la transformación de la corriente en alta tensión se produce de acuerdo con las curvas memorizadas en la ECU y con un resultado de avance de encendido perfectamente adecuado a las necesidades variantes del motor, en condiciones similares o iguales a lo que ocurre en el Motronic multipunto.
Los demás elementos del sistema de encendido están formados por las diferentes partes de distribuidor (7) con un generador de impulsos de efecto Hall (9), también tenemos la bujía (10) y los cables de alta tensión.
Sistema de inyección D-Jetronic de Bosch
Este sistema apareció en el mercado en 1967, la ventaja de este sistema no fue grande respeto de los sistemas de carburación por lo que se sustituyo rápidamente, la determinación del volumen de aire (sensor de presión) que utilizaba el D-Jetronic se cambio por un medidor de caudal de aire naciendo el sistema de inyección L-jetronic.
El D-Jetronic supuso el primer sistema de inyección electrónico de combustible del fabricante Bosch. La inyección de combustible en se hace mediante unos inyectores electromagnéticos accionados directamente por la centralita o unidad de control (ECU) que es otra de las novedades de este sistema de inyección.
Esta se encargara de recibir señales de los distintos sensores y actuará sobre los inyectores mediante una solenoide en los mismos, los cuales abrirán dejando salir la gasolina pulverizada por la presión de suministro cercana a los 2 kg/cm2 , el tiempo de apertura oscila entre 0.002 sg a 0.01 seg.
Los inyectores se componen de una aguja que se desplaza (accionada por un electroimán) una cantidad fija de 0.15 mm, permitiendo el paso de combustible, dependiendo la cantidad de gasolina inyectada del tiempo de apertura. Al ser eléctricos los inyectores la alimentación no va a ser continua, si no que se realizará de forma intermitente.
El captador en el distribuidor de encendido, informa de cuando se produce un ciclo, para que las inyecciones se realicen cada vuelta, inyectándose en cada una la mitad de la gasolina necesaria en una explosión
La ECU recibe información de:
El volumen de aire que aspiran los cilindros se medirá mediante un "sensor de presión" en el colector, calculándose en función de este la cantidad de aire que entra en cada momento.
Se usarán además captadores para informar de :
Temperatura del aire para corregir la densidad del mismo.
Temperatura del agua del motor que indica el modo de funcionamiento en frío, este recoge una señal de temperatura, informando a la ECU del valor de temperatura en que se encuentra el bloque.
Termocontanto temporizado que evita el enriquecimiento con el motor caliente, este es un elemento que deja pasar o no corriente situado en el bloque motor , y que consta de una lamina bimetal que aprovecha el distinto coeficiente de dilatación para curvarse en un calentamiento abriendo o cerrando un contacto
Sensor de posición de la mariposa, que indica el grado de apertura de la misma
El sensor de posición de la mariposa cobra otra importancia, a aparte de generar la posición de mínima y máxima carga genera la señal para enriquecimiento en aceleración.
Como la presión de suministro ahora se va a mantener estable, no precisa de un regulador que aumente esta en función de temperatura de motor al igual que las K o KE, ya que el grado de dosado se hace mediante tiempo de apertura de los inyectores , no obstante existirá un regulador que se encarga de mantener la presión en la rampa de inyectores en un valor preciso y estable, de forma que se recircule el exceso de combustible al tanque de esta manera se evita el calentamiento de la gasolina y su posible vaporización.
Este regulador va a precisar de una corrección por la depresión del colector, para evitar que en cargas muy bajas el gran vacío en el colector genere una diferencia de presión en los inyectores casi un Kg/cm2 mayor, y por lo tanto un mayor caudal de gasolina a través de ellos.
Sensor de presión
El sensor de presión proporciona una señal eléctrica a la unidad de control (ECU) en función de la depresión que existe en el colector de admisión del motor. Para cargas parciales cuando la presión en el colector de admisión es mayor que la presión atmosférica, el diafragma (1) es presionado contra el tope de carga parcial (4), en este caso solo los elementos de diafragma (1 y 2) actúan sobre el diafragma haciendo que la armadura adopte una posición relativa con respecto a la bobina que generara una determinada tensión que informara a la unidad de control de la presión en el colector de admisión.
Para plenas cargas, la presión en el colector de admisión es igual a la presión atmosférica por lo que solo actúa el muelle (6) moviendo la armadura y haciendo que el diafragma presione contra el tope de plena carga.(5).
El sensor de presión manda permanentemente información eléctrica a la unidad de control (ECU) del estado de depresión reinante en el colector, y la ECU es capaz de interpretar las más ligeras variaciones como diferentes estados de llenado de aire en el colector. A una alta depresión se corresponde un pequeño volumen de aire mientras ocurre lo contrario cuando la depresión es muy pequeña. Con este dato básico la ECU elabora el tiempo básico de inyección, que después será corregido por la aportación de datos procedentes de otros sensores.
También hay sensores de presión que tienen en cuenta la altitud para dosificar la mezcla en función de esta, teniendo en cuenta que a mayor altitud la presión atmosférica disminuye. La presión atmosférica se utiliza para determinar la densidad del aire a diferentes altitudes. Como el motor requiere menos carburante a altitudes elevadas, el sensor transmite una señal a la ECU para reducir el tiempo de apertura de los inyectores.
Sensor de posición de aceleración
Este sensor sirve para informar en todo momento a la unidad de control (ECU) de la posición de la mariposa de gases y así la intención del conductor. Cuando se mueve la mariposa de gases tanto para abrir como para cerrarse, el sensor de presión no da una medida exacta de la cantidad de aire que entra en los cilindros del motor, en fuertes aceleraciones o deceleraciones por lo que en unos instantes la unidad de control no se da cuenta de los cambios que esta sufriendo el motor en su funcionamiento. Para compensar este inconveniente se usa el sensor de posición de mariposa que informa en todo momento a la unidad de control del estado de funcionamiento del motor: ralentí, aceleración, plena carga.
Lotus Exige, el eléctrico de Lotus
Bonito y ligero como cualquier otro Lotus Exige, “verde” como cualquier otro eléctrico y real como la vida misma. El Nemesis es uno de los proyectos de la empresa de electricidad eólicaEcotricity y que está comandada por Dale Vince.
En menos de dos años han construido un coche eléctrico con aptitudes de superdeportivo y queno emite absolutamente ninguna partícula contaminante, en este caso con más razón dado que por lo visto solamente lo alimentan con electricidad obtenida de los parques eólicos.De la mecánica del Lotus Exige queda más bien poco porque han retocado de la A a la Z.
En lugar de cualquiera de los motores gasolina del Exige el Nemesis utiliza dos motores eléctricos de 330 CV y 600 Nm que beben de la energía almacenada en 96 células de polímero de litio. Estas baterías suponen un peso extra y, para que ello no afecto al reparto de pesos, el chasis ha sido retocado reduciendo el centro de gravedad del Lotus.
El Nemesis es rápido, de eso no hay duda. Ecotricity lo compara con un Ferrari con motor V12 a la hora de informar sobre sus prestaciones. Supera los 270 Km/h cuando se le aprieta fuertemente y es capaz de acelerar de 0 a 160 Km/h en 8.5 segundos. Si no se le exprime para llegar hasta tales cifras puede recorrer con una sola carga entre 160 y 240 Km.
No cuenta con tecnologías extra para el ahorro de energía, como la regeneración activa en las deceleraciones, pero sí cuenta con un conector trasero de tres pines con el que se puede recargar el vehículo. Gracias a una fuente eléctrica especial puede cargarse completamentedesde “carga cero” en dos horas.
Audi presenta alfombrillas iluminadas
No todo son llantas de 30 pulgadas en el SEMA. En su primera intervención oficial en la feria del tuning más importante de Estados Unidos, Audi ha presentado una de las ideas más... inesperadas del evento: alfombrillas iluminadas.
Desarrolladas por Audi Electronics Research, la oficina de I+D que el fabricante tiene en Palo Alto (capital oficiosa de Silicon Valley), estas alfombrillas cuentan con un LED para proporcionar luz fría, y permiten su personalización en color, materiales y diseño. No sabemos cuándo ni por cuánto saldrán a la venta, pero Audi las ofrecerá en Estados Unidos como parte de su catálogo de accesorios originales, junto al nuevocargador inalámbrico para teléfonos y los ya conocidos umbrales iluminados.
RTR-X Mustang
Llámame macarra, lo estás deseando. De todos los coches que están en la enorme exposición del SEMA 2010, te estamos intentando traer a la portada sólo aquellos suficientemente destacados como para merecer tu atención. Pero cuando he posado mi mirada en la última creación de Vaughn Gittin no he podido contenerme, y te la he tenido que mostrar para tu disfrute.
Montado sobre una carrocería Dynacorn réplica de un Mustang de 1970, el equipo RTR ha creado un monstruo para derrapar, con la colaboración e ideas de los chicos de Need for Speed. Llaman la atención cosas como las enormes aletas ensanchadas, las llantas verde lima chillón con centro lacado, la complicadísima suspensión posterior "push-rod" independiente, un interior que te deja sin habla, o el hecho de saber que bajo el capó se encuentra un V8 Ford Racing con 440 corceles.
Quiero uno, sí... y sí, creo que por esa razón, puedo mirarme al espejo, y llamarme a mi mismo macarra (como ha hecho ya Alberto, y con razón).
Despamanante Audi R8 GT
El Audi R8 GT ha demostrado como la casa de los cuatro aros puede seguir la denominación “Superleggera” de Lamborghini en su superdeportivo maestro. Aunque siempre hay un pero y en este caso ocurre que el R8 GT es una edición muy limitada y bastante cara porque nos acercamos a los 200.000 euros de presupuesto.
Una solución rápida es hacerse con un R8 V10 de 160.000 euros aproximadamente y dejarlo en manos de Anderson Germany para que desarrolle el R8 V10 Racing edition. Para empezar incluye un paquete de cambios en piezas clave para la aerodinámica que garantiza una pérdida de peso de 17 Kg. El R8 GT pierde 100 Kg con respecto al R8 V10 convencional pero es un primer paso.
Este pack incluye el faldón delantero, el alerón trasero y las franjas decorativas lateralesentre otros piezas fabricadas en fibra de carbono. Junto a él se instalan unas llantas de 19” de diámetro en color gris con borde de color naranja y unos frenos cuyas pinzas van pintadas también de este mismo color. Dentro aparece un baño de suave piel gris con costuras anaranjadas y varios apliques en la ligerita fibra.
Sobre el motor V10 del R8 se practica una modificación que incluye el paso básico habitual, la reprogramación de la centralita, junto a catalizadores y filtro de aire de alto rendimiento y un escape deportivo con válvula variable por aquello de la sonoridad exigible a un coche como éste. La potencia final es de 585 CV, es decir 60 caballos extra, y la velocidad punta es de 328 km/h.
Lo dicho, no es el Audi R8 GT pero puede parecérsele de lejos. Aún así quien quiera un extra de potencia y una estética diferente – grisanaranjada – disfrutará de esta preparación.
Audi RSQ, el futuro del Audi eléctrico?
¿Recuerdas la película de "Yo, Robot" de Will Smith? Pues bien, en aquel film de ficción futurista, uno de los protagonistas para nosotros era el Audi RSQ, un modelo conceptual que simulaba cómo podría ser un coche del futuro. Ahora, la casa de los cuatro aros ha confirmado que está desarrollando un pack de sonidos para sus vehículos eléctricos que tomará su inspiración en aquel deportivo de película.
Nos hemos roto la cabeza buscando por la red algún corte de vídeo donde saliera el RSQ con su efecto sonoro (el real dejaba mucho que desar, pues lo movía un modesto motor de cuatro clindros), pero no hemos conseguido encontrar nada. Sea como fuere, interesantes noticias en este campo de los "ruidos virtuales" que los fabricantes estan creando, cada uno por su cuenta, para sus modelos eléctricos.
Nuevo Toyota Auris HSD
Muchas veces hemos oído hablar de la tecnología híbrida, pero ¿realmente sabemos que es? Pues gracias a Toyota y a la presentación del nuevo Auris HSD hemos podido conocer un poco mejor en que se basa y que beneficios tiene tanto para el cliente como para el medio ambiente.
Toyota quiso darnos a conocer su nuevo vehículo en su sede central situada en Alcobendas (Madrid), donde además de la prueba dinámica del vehículo tuvimos la suerte de asistir a una charla que nos ofreció Aurelio García Duque, Brand Senior Manager de Toyota España.
Toyota apostó por esta tecnología a principios de los años noventa que fue cuando empezó a investigar. 11000 ingenieros trabajaron durante 3 años para conseguir: una eficiencia del consumo energético y una reducción de las emisiones contaminantes, como resultado de la combinación de un motor térmico (gasolina) con un motor eléctrico.
Al utilizar dos propulsores se mejora el rendimiento de propulsión combinando las ventajas del motor térmico y del motor eléctrico. Como podemos comprobar en el gráfico que tenemos bajo estas líneas.
Después de haber visto lo anterior podemos centrarnos en la presentación del nuevo Auris HSD. Es una novedad, ya que es el primer vehículo convencional en beneficiarse de esta tecnología, para Toyota esto es importante, no hace falta ser diferente y conducir un vehículo diferente para preocuparse por el medio ambiente, algo que al parecer si ocurría con el Prius.
Lo que consigue Toyota con esto son vehículos que mejoran su rendimiento “fabricando electricidad” y aprovechándola, y que además, lo hacen en condiciones difíciles: tráfico lento, zonas montañosas, etc.
Que se haya apostado por el Auris es lógico, es un vehículo del segmento C, el segmento con más ventas en España y además, es el vehículo mas vendido por Toyota España en los últimos años.
La prueba dinámica fue de lo más interesante, el Auris HSD monta una caja de cambios automática con lo cual la conducción es aun más cómoda. Tiene 3 modos de conducción: el modo EV (solo funciona el motor eléctrico y siempre por debajo de 50km/h con una autonomía de 2 kilómetros), el modo ECO (el cual combina los dos motores consiguiendo una eficiencia en el consumo) y el modo POWER (para cuando se necesita una potencia máxima al pisar el acelerador).
Gracias a Toyota por darnos la oportunidad de conocer esta tecnología un poco mas. TODAY, TOMORROW, TOYOTA.
Honda CR-Z Hybrid en SEMA
Coje un CR-Z, añádele lo que siempre hemos pensado que le falta: Potencia gracias a un turbocompresor de baja inercia. Ponle un diferencial autoblocante, suspensión regulable, llantas, frenos más gordos, y unos cuantos retoques de carrocería, y voila, tienes el CR-Z Hybrid R Concept.
Desarrollado por Honda USA para mostrarnos cómo podría ser la versión de calle del coche de carreras que ha preparado para las 24 Horas de Thunderhill, y desgraciadamente, no parece que, al menos de momento, se vaya a convertir en una realidad. Por lo menos da idea a los preparadores de cómo conseguir un CR-Z rápido, y parece que la vía de la sobrealimentación es la más plausible.
Hyundai Sonata turbo alimentado
Hyundai ha presentado la berlina más atractiva del sector al que pertenece. Con presencia en revistas como “Rides” o “0-60”, Hyundai pretende destacar en el Sema con un modelo con un ingridiente un tanto especial. La parte estética es bastante destacable por como se ha sabido enfocar la berlina familiar en el ámbito sport. Por otro lado está la mecánica. El motor presentado en esta berlina es lo que realmente destaca a este modelo.
El constructor coreano asegura que el modelo se inspira en las casas de Ferrari, Porsche o Mercedes, aunque no se hasta que punto no es estrategia de marketing. También he de decir que, la expresión de “inspirarse” posiciona a Hyundai en segundo plano de cara a los Alemanes e Italianos. Claro que son marcas claramente superiores, pero creo que Hyundai debería adoptar otra postura más optimista y de superación.
Ben Harris, editor ejecutivo de 0-60:
El Sonata Turbo es una berlina ideal para nosotros poder salvar el mundo del performance, la estética, lujo, tecnología y estilo. En el diseño que hemos elegido se acentúan las líneas del coche y el estilo con influencias de superdeportivos exóticos.
El interior del coche parte del estilo Ferrari, en especial el F430 tanto en materiales como en acabados. El exterior del coche reune algunas cualidades del Brabus Rocket en lo que se refiere al CLS. De Porsche han plasmao el aroma, porque en el comunicado de prensa no apuntan hacia ninguna parte en concreto. Esta claro que el aspecto sombrío del Sonata le da un toque de intriga. El motor del Sonata Turbo, se trata de un bloque motor de 4 cilindros en línea, de 2.0 litros turbo que desarrollan hasta 275 cv y se sitúa sobre los 25.000 dólares.
Chevrolet Camaro Convertible en SEMA
Mientras seguimos esperando el álbum completo del Chevrolet Camaro Convertible que todos podremos comprar (antes o después), General Motors ha decidido darle un bautismo no oficial con el debut en el SEMA de la edición especial Neiman Marcus, un modelo del que sólo se fabricarán 100 unidades y cuya serie se vendió por completo en apenas tres minutos. Que no está nada mal considerando que este SS (6.2 V8, con 400 ó 426 caballos) cuesta 75.000 dólares.
¿Diferencias con el modelo base? Un interior exclusivamente tapizado, una mano de pintura Deep Bordeaux (atención a las "franjas fantasma" del capó) y llantas exclusivas. Eso, y el privilegio de poder decir que tienes un Camaro Convertible de nueva generación antes que nadie. ¿Lo suficiente para justificar el importe? Sus compradores no necesitaron mucho para pensárselo...
Nuevo Coupe de Toyota, Zelas
Toyota Perú ha iniciado la comercialización de un nuevo coupé de tamaño compacto denominado Zelas. Se trata en realidad de una versión rebautizada del conocido Scion tC que lleva a la venta en Estados Unidos unos meses. Por el momento sólo se puede optar por una única versión.
Equipado con un motor 2.5i 16v y 178 CV, el Zelas Coupé destaca además por su completo equipamiento de seguridad en el que no faltan los airbags frontales, laterales, de cortina delanteros y traseros, y de rodillas para el conductor, control de tracción, ABS y EBD. Además cuenta con equipo de sonido, llantas de aleación, aire acondicionado, control de velocidad, paquete eléctrico completo, ordenador de viaje y faros antiniebla. El precio recomendado es de 26.900 dólares.
La filial peruana de Toyota espera vender unas 30 unidades de aquí a final de año y, ya en 2011, alcanzar un total de 200, cifra que no está nada mal teniendo en cuenta que es un producto de nicho.
Lotus Evora
El ya sentenciado Lotus Evora sigue siendo uno de "mis amores no ocultos". Obviamente, como quemado de primera categoría, de tener que comprarme uno, apostaría por la versión S, pero por el momento no hemos tenido oportunidad de echarle el guante encima. Los chicos de Autocar, en cambio, sí que han tenido el privilegio.
Y claro, como las comparaciones son odiosas y no nos podíamos aguantar, te tenemos que traer aquí sus impresiones del Evora S respecto a un Cayman S. Con 345 caballos extraídos del V6 Toyota sobrealimentado por Lotus y un precio en la línea de un Cayman S, el coche de Hethel no sólo gana potencia, sino que también recibe actualizaciones en sus puntos más críticos, como el selector del cambio, acompañados por mejoras aerodinámicas y un chasis puesto a punto con una orientación más racing.
Conoce el nuevo Porsche 911 GT2 RS
En el Stand de Porsche, que tuvimos oportunidad de visitar en el Salón de San Pablo, se encontraba exhibido una de las cinco unidades Porsche 911 GT2 RS, que fueron a Brasil.
El Porsche 911 GT2 RS, representa el climax absoluto de la actual linea 911 con 620 CV, siendo el auto de calle más rápido y más potente construido por Porsche y del cual solo se han producido 500 unidades y que ya se encuentran totalmente vendidas.
Con más de 90 CV de potencia y una reducción en el peso de 70 kg en comparación con el 911 GT2, el nuevo GT2 RS tiene una relación peso-potencia de apenas 2,21 kg/cv. La filosofía de Desempeño Inteligente de Porsche, se mantiene intacta, comparados con el 911 GT2 lanzado en el año 2008m los números de consumo de combustible y emisiones de CO2 se vieron reducidos en aproximadamente un 5% con valores de 8,4 km/litros y 284 g/km.
El motor boxer con 3600 cm3 y 6 cilindros y reforzado por dos turbocompresores con geometría de turbina variable (VTG), tecnología exclusiva de Porsche con motores a nafta. La caja de cambios es manul de 6 marchas, desarrollada especialmente para el 911 GT2 RS calzado con neumáticos deportivos de 325/30 ZR de 19 pulgadas, siendo fundamentales para el desmpeño y aceleración del Porsche con valores de 3,5 segundo para la partida de cero hasta los 100 km/hora, 9,8 segundo para llegar a los 200 km/hora y apenas 28,9 segundos para llegar a los 300 km/hora, siendo su velocidad máxima de 330 km/hora.
El Porsche 911 GT2 RS tiene un poder de frenaje supremo fortalecido por los frenos de compuesto cerámico, una dinámica asegurada por la administración de suspension activa Porsche y barras estabilizadoras.
La visual del nuevo Porsche GT2 RS se destaca claramente del 911 GT2, principalmente por el uso de los componente de fibra de carbono reforzado, con una terminación delicada de la superficia en fibra de carbono, nueva llantas de aleación ligera con tuerca central y designación de GT2 RS en las puertas y tapa trasera. El spoiler delantero y el trasero construidas en fibra de carbón reforzado y ahora 10 mm más altas connun aterminación de la superficie en fibra de carbono, aseguran una presición aerodinámica correcta con una fuerza descendente adicional.
El interior sigue la tendencia deportiva en todos los detalles, contando con butacas de bajo peso hechas de plástico reforzado con fibra de carbono y paneles de puertas de bajo peso. El color básico del interior es negro, contrastando de manera atrayente con el rojo aplicado a las secciones centrales de los asientos, en el revestimiento del techo y en los bordes del volante, mientras la palanca de cambios y la palanca del freno de mano tiene terminaciones en rojo alcántara.
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